上市半个月就订单过万,新一代丰田雷凌还需要试驾吗?

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广汽丰田雷凌这个车系虽然很年青年头,到现在只是第二代,但相信它和卡罗拉的关系早已不是什么机要,只要丰田的口碑还在,雷凌能热卖就不是什么让人意外的事。雷凌车系为广丰供献了三分之一的销量,新一代雷凌从“5·20”上市至试驾时的6月初已斩获过万的订单,号召力非统一样。


我们都知道新一代雷凌是丰田TNGA架构下的首款紧凑型车,新架构事实有何神奇之处?和上一代比又有什么提升?


新车重点简练看:

1TNGA-C平台首款产品,舒适度大提升,隔音性令人印象深刻;

2、两种内饰设计,走大屏化路线,双擎版拥有和汽油版一样的后备箱空间;

3、和上一代沟通的动力组合,双擎依然高效。




以凯美瑞为标杆


“TNGA”这个词已经被官方和各路媒体翻炒了一遍又一遍,对于汽车品牌来说,平台化是大势所趋,在效益至上的今天能有效地节约资源、提高新车斥地效率。但对于消费者来说,能够搞懂或许甘心花时间弄领略平台化意义的人相信很少,他们只想知道被说得那么神奇的新平台事实能让新车的品质有多大提升?



其实,新平台带来的改变也可以是显而易见的,例如采用和第八代凯美瑞、C-HR沟通的前、麦弗逊、后E型多连杆吊挂构造;低重心也是新平台的追求之一,新一代的雷凌的车身高度降低了25mm(运动版降低了45mm),此外动力总成和电池组也选择更低的安装位置,目的只有一个:降低车辆的重心,提高行驶的不乱性。



中庸这个词几乎在所有丰田车的测评中都能看到,切实这是丰田惯用的调教手法。在新一代雷凌身上,虽然拥有一个比上一代动感不少的外观,舒适为先、无欲无求的调性没有太多改变,不合的是它为同级对手树立了一个什么才叫舒适的标杆。


简练地概括,新一代雷凌拥有垂老哥凯美瑞8成的功力——若是你开过凯美瑞,相信很随意懂得我的话。柔软的吊挂很随意就抚平了马路上的凹凸不平,驾驶员根本领受不到太多路面信息,我甚至不用克意去回避那些被大货车压得支离破碎的水泥路,化解它们是易如反掌的事,这首要归功于吊挂支座的缓冲橡胶体积大幅增加。



后吊挂的改变让舒适性也能惠及后排的乘客,最直观的一点就是后座的弹跳比上一代光鲜削减。当然,当吊挂被压缩至后段时才起头提醒我这是一辆十来万的家用车,若是不是克意跟减速带过不去,新一代雷凌的舒适性已经胜过同级绝大多数对手,老雷凌已经是光鲜的舒适化取向,新一代则做得更极致一些。



平台化的此外一个体现就是和第八代凯美瑞一样,整车的隔音比上一代有了很大的提升。不知道另一个的的家传隔音会不会给人日系车NVH不成的概念,但新雷凌同样是同级隔音最好的车之一,我还在考虑要不要把之一去掉。


虽然厂家没有克意强调,但我能光鲜地感想到新车比上一代加倍舒适——或许不减反增的车重包含了必然数量的隔音材料。除了弗成避免的带动机的噪音,即使是大货车展现频密的路段,也很刺耳到车别传来的噪音,知道跨越120km/h才会有对照光鲜的风噪。尤其是双擎版的电念头工作时驾驶员不用因听到带动机的嘶吼声心疼而甘心更爽快地起步,媲美电动车的静谧性,你懂的。





两种内饰,双擎/汽油一致空间


跟着新平台而来的是全新的内饰,官方强调简约质感的设计倾向,以前或许可以用居家实用等词汇来袒护对照乏味的设计,全新造型的倾向盘和更有立体感的双色分层式内饰设计让新雷凌的内外加倍如一,所谓悬浮式中控屏也是习认为常。


既然容身于年青年头的消费群体,加上越来越会在内饰上下功夫的自立身牌,即使是以前不太把内饰当一回事的日本人也该想设法子了,不然怎么凸起新平台的



值得一提的是,不管是汽油版照样双擎版新雷凌,设置表上都能找到一款科技版车型。这不是顶配车型,但却拥有一个大得多的中控屏幕,所以也可以说新雷凌拥有两种不合的内饰设计。


12.1英寸长方形大屏幕跟上了自立身牌的节奏,拥有主流的导航、手机互联、语音把握功能,除了能提升视觉究竟,官方强调能和同样是稀奇设计的液晶仪表盘、HUD举头浮现实现三屏联动,施展科技感,对于一贯稳重的日本品牌来说,这已是对照大的打破。



即使是来到全新的架构,日本人依然没有跟随德国人那一套,没有克意针对中国市场进行加长,长宽高的数据都与上一代相差不大,甚至轴距照样2700mm。其实,新一代雷凌的空间仍在同级的主流之中,感受它还没学会入乡随俗的人大可不必担心。



最令人欣喜的是原本占有了双擎版后备箱空间的电池组和12V电瓶要么被移到后排座椅下方,要么回来到带动机舱,是以新一代雷凌的汽油版和双擎版拥有沟通的后备箱空间。同时,THS II系统获得进一步优化,新一代平行式E-CVT电子无级变速箱体积更小,相对而言能够有更多的储物空间反馈给乘客,双擎版的中控下方终于不是鼓起一块了。





动力如上代,好开是关键


上手轻松、平易近民一贯是雷凌的调性,来到新一代并没有改变。1.2T汽油带动机和1.8L自然吸气带动机为底细的同化动力系统均沿袭自上一代,账面的参数几乎没有改变,是以动力示意也是临近,小编不再在这里大费周章。


1.2T带动机


汽油版的动力虽然对照清淡,但在CVT变速箱的缓冲下,实在不太随意让人体验到涡轮增压带动机的特征,输出平顺线性,即使是新手也不用花时间习惯涡轮车的输出特征。


而双擎版因为有电念头的加持,低、中速下起步和提速加倍轻快,加上具有说服力的4.5L百公里油耗,个人会加倍介绍新一代雷凌双擎版。



此外,工程师亦针对新一代雷凌的转向系统进行优化,虽然不是稀奇针对运动化的紧致的调教,但也不会轻得虚无缥缈、毫无质感,线性而又有必然力度的反馈才恰是所谓的舒心,多少自立身牌会忽视转向的手感,而这正正可以施展一个可以和民众争垂老的国际品牌的底蕴和手艺储蓄。



开着新一代雷凌,我依然无欲无求得像一位网约车司机,只想以五星评价为方针将乘客安平稳稳地送达目的地,显然,雷凌也很甘心合营我去这么做。




标杆级的产品,就是这样


在产品力上,新一代的雷凌的提升其实更多的在于“看不见”的层面,例如后自力吊挂、标配8个安然气囊、更雄厚的驾驶辅助系统等等,加上新推出的柠檬黄、赤焰红等勇敢配色,新一代雷凌对所有人都有充足的吸引力。


再者换代后的售价依旧亲民,看来新一代雷凌还筹算为广汽丰田供献加倍多的利润。





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