改中置后,我们拿什么再爱科尔维特一次?

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科尔维特改中置和911改前置根基就不是一回事好吗?!


前置大马力后驱、经典的四圆灯、中置四出排气,这在外人看来就是科尔维特的独门配方,它完万能够像911一样,在一次次的迭代中接近完美,成为经典;但在2019年7月19日上午,一切戛然而止了。

代号C8的全新一代科尔维特正式首发,新车与历代车型最大的区别就是采用了中置带动机的车身形式,同时外观风格加倍激进;有人说像法拉利了,有人奚弄说这是“宏光基尼”,甚至有人哀叹它失去了灵魂。

我们对于科尔维特的热爱就这样化作掌声、漫骂声在收集甚嚣尘上,我们真的失去科尔维特了吗?

若要成功,必先自宫


前几代的科尔维特总给人一种感触,那就是超跑级其余马力,却始终在反映操控实力的圈速上难有建树,换句话说,就是“直道王,弯道亡”。而跟着从小一路长大小伙伴道奇蝰蛇的归西,福特GT的一骑绝尘,科尔维特夹在超跑和肌肉车之间,比上不足比下有余,甚是难熬。

当道奇推出了840马力的Demon,谢尔比迫在眉睫地释放GT500的750马力时,即使作为现今最强车型的ZR1,似乎也被后辈的穷追猛赶逼得再无招数。我有情由相信755马力不是科尔维特的极限,它仍有提高空间。但更大的马力意味着更大体积的带动机,所以,还要持续马力比赛吗?

“你的GTR很快,然则车头太重。”——对于科尔维特来说,GTR的问题在它身上甚至加倍严重。

当科尔维特曾经的的角色已经被现在的机械增压肌肉车庖代,它的方针不单仅是活下去,还要找到自己的新位置,于是,

摆在科尔维特面前有两条路:

1、僵持自己:蝰蛇不愿改变,最后被迫停产

2、走另一个极端:福特GT,但这显然不相符雪佛兰为工薪阶级打造跑车的初衷。

若要成功,必先自宫。何不跳出这个圈子,来挑战中置超跑,从平民跑车到平民超跑,也相符消费升级。这不是我想到的,其实科尔维特在50年前就想到了。

在1964年到1990年之间,科尔维特甚至打造了8辆中置带动机的概念车,它们的合营点除了中置带动机外,还有都被拒绝生产,因为传动轴手艺的限制,更因为治理者对于当时科尔维特“大后超”配方的执着。

1966 68 XP 880 Astro II

1973 Chevrolet XP 895

1977 aero vette rear driver side

1986 Chevrolet Corvette INDY mid engine



 现任科尔维特车主怎么看

当然,在吃瓜群众眼里形象的崩塌不一定是坏事,因为他们或许并不熟悉科尔维特。于是我们找来资深科尔维特车主Barry Konken来谈谈他的看法。Konken从父亲那边持续了对科尔维特的热爱,他平时是科尔维特经销商,周末还会加入“Sioux Falls Corvette Club”,这是一个很大的科尔维特车主聚会。让我们来听听Konken分享的车主机要。

其实和大部门人想象的科尔维特是公子哥座驾的形象不合,在美国科尔维特车主的平均岁数高达61岁!举个例子,此次C8科尔维特的发布会,有人开着自己的科尔维特来加入,下车的时候人人才发现他还抱着氧气瓶,1000人的会场被挤得水泄不通,人人都在守候新一代“神车”的降临。

不过让人大跌眼镜的是,主持人发布C8科尔维特改中置了。中置?对不起,我已经不熟悉你了科尔维特。当时一部门人就败兴而归,他们甚至都可贵听接下来的机能参数——看来科尔维特车主中有部门人的回响和我们一样,认为不再是正本的配方,也就没有谁人味道了,让人失望。

后来,大部门人照样僵持把发布会看完。这些人首先照样认为C8的外形是很好看的,比以前加倍犀利,新造型让人眼前一亮。但问题又来了,人人担心的是新车的靠得住性。因为据说测试时车子趴窝了,电子系统故障,还有人在纽伯格林看到驴车的带动机盖震碎了。

——对于这些修科尔维特都修了几十年的老炮来说,全新架构挑战不小。

说到最后,照样感性的问题。以往老头们看着高耸的带动机罩,享受着被“拉着走”的情趣;现在带动机跑到后背去了,倏忽间你被推着走,要说习惯,真的很难。

所以能不克出来个人,注释下为什么要这么干?“老头乐”事实做错了什么!




 研发团队谈新车背后的故事


C8科尔维特搭载6.2L升V8带动机,最大功率502马力,0-96km/h加速时间为3秒。官方透露,为了贯穿科尔维特车型一贯的高性价比,未来新车底细版的起价将低于6.00万美元。短短的一段底细介绍已经把信息撒布地很领略:C8要做平民超跑。

比来,R&T找来了C8科尔维特背后的三个汉子,来了一场灵魂拷问,他们是:

Tadge Juechter——总工程师

Kirk Bennion——设计司理

Harlan Charles——产品营销司理

R&T:斩钉截铁,为什么要改中置?

Juechter:各类原因,但最首要的是机能。我们在现有的事实上很难打破了,想昔时用ZR1打败Z06的0-60-0成就已经要了老命了;若是不是米其林轮胎失常的抓地力,我们也不敢给ZR1调到638马力,真的,马力再大车就没法开了。

而且跟着马力变大,带动机越来越大,前后重量分配加倍不屈衡,我们真的很爱慕别家的40/60重量分配,这样带动机也可以做小,我们可以打造更强机能的车。

R&T:你们说不单要把C8打造成超跑,还要让它成为天天都能开的超跑,若何做到的?

Bennion:你会发现虽然C8是中置超跑,然则它的轴距比几乎所有的竞争对手都长(R8,488 GTB,NSX,720S),而且后备箱容量达到两个高尔夫球包,腿部空间,头部空间与C7款科尔维特对比毫不减色。

R&T:所以前置带动机的科尔维特就当场作古了,为什么不考虑像911一样多推几款车型。

Juechter:我们真的想过这个问题,甚至想持续老款车型的生产。但事实是新款放在老款旁边,老款就卖不出去了。相信我,那么骂的人最后会说“真香”的。



我们拿什么再爱科尔维特一次?


机能。就今朝发布的资料来说,除了0-96公里/小时小于3秒外,其他数据暂时未知。不过有传言称495马力的版本,也就是首发的版本只是入门款;后背会推出的“中配”会达到650马力摆布;而旗舰版采用四驱系统,有望榨出1000马力的最大功率。

更轻的车身带来更大的推重比;更合理的重量分配让C8科尔维特终于有底气与那些贵到哭的中置超跑从操控比到圈速;与此同时,它还有更大的空间,更强的平时使用性;首要的是,起价6万美元,对比C7科尔维特只有几千刀的涨幅,但你却获得了以前不敢想的中置带动机。

我想,真正热爱科尔维特的人每当看到欧洲超跑刷新圈速时,心底里对科尔维特是唏嘘不已的;若是只需要烧胎和声浪,他们何不直接买辆Hellcat;既要守住老客户,又要吸引新客户,厂家用中置给出了谜底。

曾经,科尔维特只需要当好精神图腾;而现在,挥刀自宫之后,全新的它勇敢地介入到竞争中去,不再需要车迷的执念来捍卫形象;当更快,更强的口号经由速度获得应验,我猜那群老头子会欢呼:我们的英雄更生了。

撰文 I 刘一手  图片 I收集







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